Hej! Spanien Ett magasin för nordbor med aktuella reportage på svenska om livet i Spanien och mer därtill.
Järnvägen som förbinder Spaniens huvudstad Madrid med Barcelona skall uppgraderas för att tillåta 350 km/h vilket ger en restid på under 2 timmar.
Kort sammanfattning.
- Järnvägen mellan Madrid och Barcelona kommer att uppgraderas för att tillåta hastigheter på 350 km/h, vilket ger en restid på under två timmar.
- Arbetet syftar till att öka kapaciteten genom kortare körtider.
- Endast vissa tågtyper är certifierade för 350 km/h, medan andra enheter kan behöva uppgraderas.
- Ballastens beteende har hittills hindrat högre hastigheter, men en ny design, kallad ’aerosleeper’, ska mildra detta problem.
- Denna renovering är del av en större plan med en förväntad investering på 60 miljarder euro för att förbättra Spaniens transportnät.
Spaniens minister för transport och hållbar mobilitet har under en frukostbriefing för Europa Press meddelat att Adif Alta Velocidad kommer att uppgradera höghastighetslinjen Madrid–Barcelona för att klara en trafik på 350 km/h. Arbetet planeras att starta snart och kommer att möjliggöra resor mellan de två storstäderna på under två timmar.
Ministeriets mål är att anpassa hela höghastighetsnätet, men denna linjen har prioriterats eftersom den ska genomgå en fullständig förnyelse liknande den som nu sker på HSL-linjen Madrid–Sevilla. Upphandlingen för förstudierna har redan startat.
Den omfattande renoveringen kommer att genomföras i sektioner, med början mellan Puerta de Atocha och Calatayud. Denna sträcka anses vara den som är i sämst skick. Det är där sprickor enligt uppgift har hittats i boggierna på tåg av klass 106.
Kapaciteten ökas med hastighetshöjningen.
Förutom att förkorta restiderna mellan Spaniens två största städer syftar höjningen av den högsta tillåtna hastigheten med 50 km/h till att öka linjens kapacitet. Med kortare körtider kan fler tåglägen läggas in inom samma tidsfönster. Oscar Puente tillkännagav också nya infartsvägar till både Madrid och Barcelona för att ytterligare minska restiderna. I Madrid kommer den nya sträckningen att betjäna den framtida höghastighetsstationen på Barajas flygplats.
Resultatet blir att resan mellan Madrid och Barcelona tar mindre än två timmar. En sträcka på 506 km som idag tar drygt 2,5 timmar med de snabbaste tågen.
Alla tåg kan inte gå så fort.
Inte all nuvarande rullande materiel kommer att kunna nå denna uppgraderade hastighet. För närvarande är det endast klass 103-enheterna (Siemens Velaro E) som är certifierade för 350 km/h i kommersiell trafik.
Av den återstående flottan är klass 109-uppsättningarna, kända som Iryos Frecciarossa 1000 konstruerade för 360 km/h-drift och skall kunna certifieras för den nya kommersiella hastigheten. Ouigos tåg i klass 108 är konstruerade för en hastighetsgräns på 320 km/h. Medan Talgo-byggda serier (klass 102, 106, 107 och 112) kan nå ungefär 330 km/h.
Ballastens beteende har hittills förhindrat högre hastigheter.
De flesta höghastighetslinjer konstruerades för en hastighet på 350 km/h, och Madrid–Barcelona var först med att nå den tröskeln. Men som ministern påpekade förhindrar ballastflygning säker drift vid den hastigheten. Detta aerodynamiska fenomen uppstår när stenar sugs uppåt av passerande tåg, träffar underredet och senare sätter sig där de kan orsaka skador eller hinder. (Ballast är det översta lagret på banvallen och består normalt av grus eller makadam).
I andra länder åtgärdas detta problem genom att bygga plattspår. Adif har dock utvecklat en speciell typ av sliper som hjälper till att mildra problemet med ballastflykt. Den kallas ”aerosleeper” och kommer att installeras på höghastighetslinjen Madrid–Barcelona.
Denna design förbättrar den aerodynamiska prestandan och förhindrar att ballast lyfts när tåg kör i så höga hastigheter. Endast dess implementering, tillsammans med övergripande infrastrukturuppgraderingar och återaktiveringen av ERTMS nivå 2, står mellan sträckan Madrid–Barcelona och en topphastighet på 350 km/h. Den omfattande förnyelsen av linjen var redan planerad, och enligt Puente är ”aerosleeper” dyrare. Men deras införande kommer inte att öka den totala kostnaden för uppgraderingen mer än marginellt.
Arbetet är en del i ett större sammanhang.
Ministern erkände att den totala nödvändiga investeringen ännu inte har beräknats, men uttryckte förtroende för projektets ekonomiska bärkraft. Han sa: ”Med tanke på antalet resenärer tror vi att åtgärderna kommer att få ett positivt bemötande.” Denna renovering är en del av ett bredare, större statligt initiativ. Med en förväntad investering på 60 miljarder euro under de kommande fyra åren i hela Spaniens transportnät, inklusive järnvägar, vägar, hamnar och flygplatser.
