Spaniens höghastighetståg förändrar människors liv

Om vi tittar tillbaka till slutet på 1900-talet var det nästan otänkbart att ta tåget för att resa mellan de flesta städerna i Spanien.

Spanskt Talgo tåg — Spanskt Talgo-tåg 1942.

Bil eller buss var det som gällde, för långt in på 1990-talet var en tågresa något som var obekvämt och tidsödande. Det var gamla, nedslitna och överbelastade tåg som sniglade sig fram genom landskapet. Nu är förhållandet helt annorlunda och tåget är ofta det både bekvämaste och snabbaste sättet att resa.

Spanien har lyckats med konststycket att på en relativt kort tid bygga det längsta järnvägsnätet för höghastighetståg i Europa. Det är dessutom det näst längsta i världen det är bara jättelandet Kina som ligger före. Spanien har ett nät på över 4.000 kilometer och det byggs fortfarande ut. Som jämförelse kan nämnas att Frankrike har 2.800 kilometer och Tyskland 1.658 kilometer. Sverige har som kanske är bekant, inga höghastighetståg alls. I hela Europa finns totalt cirka 11.000 kilometer höghastighetsjärnväg.

Det är värt att reflektera över Spaniens erfarenheter och om det finns lärdomar för andra länder. Hur som helst är omfattningen av nätverket i Spanien en prestation som kan spåras direkt till en kombination av ovanlig politisk konsensus och EU-finansiering. Men det är en omvandling som också har förändrat människors liv. Tåg är i allt högre grad det snabbaste och billigaste sättet att resa runt i landet. Mer än 300 höghastighetståg går dagligen och de är nästan alltid i tid. (Om ett Renfe höghastighetståg är försenat med mer än 15 minuter får du 50 % återbetalning av kostnaden för din biljett. Om förseningen överstiger 30 minuter får du full återbetalning.)

Låga priser och punktlighet är receptet.

Ett exempel, en resa mellan Madrid och Barcelona tar två och en halv timme. Resan är på 620 kilometer och kostar under 20 euro. Detta är mindre än en taxiresa från Madrids centrum till flygplatsen.

Alla sträckor är inte så billiga och vältrafikerade, även om konkurrensen vanligtvis innebär att det går att hitta fyndpriser. Det finns en rad resealternativ på rutten Madrid till Barcelona såväl som för resor till städer som t.ex. Valencia och Sevilla. Nätverket speglar också vissa ojämlikheter runt om i landet. Men du kan nå de flesta större städer i Spanien på tre timmar eller mindre från Madrid med höghastighetståg.

Tågen är konsekvent välfyllda och det har slagits passagerarrekord under de senaste två åren. Stora projekt pågår för att förbättra stationerna och bygga kapacitet för fler tåg. Detta är vad som nu förväntas av järnvägstransporter i Spanien. Inrikesflyget har fått se sig utkonkurrerad på många sträckor.

Frecciarossa från Iryo en konkurrent till Renfe.

Förbättrade möjligheter för många.

Höghastighetståg har förändrat möjligheterna för städer över hela Spanien sedan öppnandet av den första höghastighetslinjen 1992. Den mellan Madrid och Sevilla, då Sevilla var värd för världsutställningen Expo 92. Särskilt människor som bor i medelstora stadskärnor har sett en ökad turism och en tillströmning av pendlare och distansarbetare. Vissa städer beskrivs nu till och med som ”AVE-städer”. Det är en hänvisning till namnet på den offentligt ägda höghastighetstjänsten (ave betyder fågel på spanska).

Ta León, en stad i norr med drygt 120.000 invånare, med en åldrande befolkning, en vikande postindustriell ekonomi och en berömd gotisk katedral. Sedan höghastighetståget kom 2015 tar det mindre än två timmar att ta sig mellan Madrid och León och turismen blomstrar. Även om priserna inte är lika låga som på andra rutter, är det lätt att ta en dagstur från den spanska huvudstaden. För tjugo år sedan tog samma resa nästan fem timmar. Bilden är från stationen i León.

Vad gjorde Spanien som andra länder missade?

EU:s finansiering var verkligen en ”gamechanger”. Den var tillgänglig för andra länder också, men Spanien var särskilt effektiv när det gällde att använda den för infrastruktur. Landet har spenderat cirka 57,2 miljarder euro på att bygga sitt nätverk, varav en av fyra euro kommer från EU-finansiering. Det krävs fortfarande ett starkt offentligt engagemang av både medel för byggande och för att subventionera låga priser. Privata företag kom inte in i bilden förrän tjänsten var pålitlig och omfattande. Järnvägsnätet är fortfarande i offentliga händer och det finns inget som tyder på en förändring i den ägarstrukturen.

Byggkostnaderna är lägre än i de flesta Europeiska länder, delvis beroende på lägre befolkningstäthet. Det ligger inte en massa bebyggelse i vägen på de nästan folktomma slätterna som många järnvägar byggs på. Befolkningstätheten påminner i detta lite om Norrland, kanske till och med delvis ännu mer glesbefolkat. Däremot har den bergiga terrängen visat sig vara kostsam och har inneburit betydande förseningar.

Tågförbindelse med höghastighetståg. — Delar av Spanien är glesbefolkat.

Spaniens ”Hallandsåstunnel”.

Linjen till Asturien i norra Spanien är ett exempel. Den sista etappen, från León, kommer att tas i drift i november, 20 år efter att planeringen påbörjades. Den här etappen har landat på 4 miljarder euro för bara 50 km spår, fem gånger den genomsnittliga kostnaden för höghastighetståg i Spanien. Projektet skapade också översvämningar och vattenbrist, och de alltför höga kostnaderna fick både offentlig kritik och juridisk granskning. Men ingen regering gav upp. Nu räknar Asturien med att fördubbla antalet människor som använder dess tågtjänster och att också öka transporterna av gods på järnväg.

Andra utmaningar har inkluderat terrorism och sabotage i Baskien och Katalonien. Men det har varit ett brett politiskt samförstånd för att bygga fler tåglinjer. Konservativa och socialister har varit lika entusiastiska. Premiärministrar från hela det politiska spektrumet har varit ivriga att inviga de nya järnvägarna och ofta använt dem som kampanjlöften. Precis som i andra länder motsätter sig den politiska högern lågutsläppstrafik och fotgängarzoner. De vill helst prioritera bilar i städerna, men ingen politiker skulle våga ifrågasätta höghastighetståg, så populära är tågen. De debatter som uppstår tenderar att fokusera på varför en viss stad saknar en tågförbindelse som är lika bra eller lika billig som sin grannes.

Vissa regioner har problem och önskemål.

Spaniens mäktiga regionala regeringar har också varit nyckeln till nätverkets tillväxt. Pedro Sánchez söker just nu parlamentariskt stöd för att bilda en ny regering. Ett återkommande krav från det baskiska regionala partiet är att påskynda arbetet med förbindelsen mellan Bilbao och San Sebastián. Två av de få större städerna som fortfarande inte är anslutna med höghastighetståg.

Höghastighetståg kommer inte att lösa alla transportutmaningar. Lokala tågnät i Spanien är fortfarande ofta långsamma och dras ofta med problem, särskilt i Katalonien. Vissa regioner, ofta de fattigaste och mest isolerade, är undertrafikerade även av reguljära tåg. Den västra regionen Extremadura, som gränsar till Portugal, har länge lidit av föråldrade, otillräckliga tjänster. Och de växande sovstäderna i utkanten av Madrid eller Barcelona är ofta dåligt anslutna med någon kollektivtrafik. Men även mer besuttna delar av landet behöver bättre infrastruktur, Marbella har till exempel inte ens lokaltåg.

Spaniens järnvägar rankas högt.

I World Economic Forum Index 2019 rankades Spaniens järnvägar på åttonde plats i världen. Rankingen toppades av Japan, i Europa var det bara Schweiz, Nederländerna och Finland som fick bättre poäng. Sverige hamnade på en blygsam 39:e plats, efter länder som Kenya, Tadzjikistan och Kazakstan.